Verkehr

Regelungen zur Finanzierung des Deutschlandtickets erörtert

Der Bundestag hat am Donnerstag, 26. September 2024, in erster Lesung den Entwurf eines zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (20/12773, 20/13168) debattiert. Im Anschluss wurde Entwurf zur weiteren Beratung an den federführenden Verkehrsausschuss überwiesen. Im Regionalisierungsgesetz ist die Unterstützung des Bundes für die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) geregelt. Mit dem Entwurf soll der Beschluss des Bundeskanzlers mit den Regierungschefinnen und -chefs der Länder vom 6. November 2023 zur Finanzierung des Deutschlandtickets umgesetzt werden.

Gesetzentwurf der Bundesregierung

In dem Entwurf ist auch eine „haushaltskonsolidierende Maßnahme“ enthalten: Ein Betrag in Höhe von 350 Millionen Euro soll danach nicht im Jahr 2025 zur Auszahlung gebracht werden. Die Auszahlung soll erst nach Vorlage der Nachweise über die Verwendung der Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025 im Jahr 2026 erfolgen.

Wie zwischen Bund und Ländern vereinbart, soll der Zeitraum der Abrechnung spezifiziert werden, damit nicht verbrauchte Mittel im Folgejahr eingesetzt werden können. Die gemeinsame Abrechnung der Jahre 2023 bis 2025 soll mit dem Zeitpunkt der Einführung des Deutschlandtickets beginnen und mit Ablauf des Kalenderjahres 2025 enden. Dies ermögliche den Ländern ein flexibleres Nachsteuern der Ausgleichsbedarfe, heißt es.

Keine Nachschusspflicht von Bund und Ländern

Die Neuregelung sieht zudem vor, dass es keine über den Betrag von jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Kalenderjahr in den Jahren 2023 bis 2025 hinausgehende Nachschusspflicht von Bund und Ländern gibt. Sofern der Betrag den gesetzten Rahmen von 9 Milliarden Euro (je 1,5 Milliarden Euro von Bund und Ländern für die Jahre 2023, 2024 und 2025) überschreitet, müssten die Länder geeignete Maßnahmen ergreifen, um den Zuschussbedarf ohne Rückgriff auf die nach Paragraf 5 des Regionalisierungsgesetzes zur Verfügung gestellten Mittel zu decken. „Dabei kommt auch eine Preisanpassung des Deutschlandtickets in Betracht“, wird deutlich gemacht.
Klargestellt wird zudem, dass der Ausgleich finanzieller Nachteile aus dem Deutschlandticket sowie Tarifmaßnahmen der Länder, die in Verbindung mit dem Deutschlandticket stehen, „nicht aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden dürfen“. Dies betrifft unter anderem den zusätzlichen Ausgleich für im Preis reduzierte Deutschlandtickets für Personengruppen wie Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Seniorinnen und Senioren und Geringverdienende. „Diese Maßnahmen sind vom jeweiligen Land aus eigenen Landesmitteln zu finanzieren“, heißt es in dem Entwurf. (hau/26.09.2024)

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Verkehr

Experten fordern Planungssicherheit für Deutschlandticket

Zeit: Mittwoch, 9. Oktober 2024, 11 bis 13 Uhr
Ort: Berlin, Paul-Löbe-Haus, Sitzungssaal E.600

Das Deutschlandticket ist ein Erfolgsmodell, dessen Fortführung über das Jahr 2025 hinaus jedoch völlig ungeklärt ist. In dieser Einschätzung waren sich die zu einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Mittwoch, 9. Oktober 2024, geladenen Sachverständigen einig. Sie forderten Planungssicherheit – auch über das Jahr 2026 hinaus. Nur so könnten die tatsächlichen Potenziale des Deutschlandtickets gehoben werden, hieß es übereinstimmend.

Gesetzentwurf der Bundesregierung

Die der Anhörung zugrundeliegende Novelle des Regionalisierungsgesetzes (20/12773) stieß auf Kritik. Darin ist unter anderem eine “haushaltskonsolidierende Maßnahme„ enthalten: Ein Betrag in Höhe von 350 Millionen Euro soll dem Entwurf zufolge nicht im Jahr 2025 ausgezahlt werden. Die Gelder sollen erst nach Vorlage der Nachweise über die Verwendung der Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025 im Jahr 2026 ausgezahlt werden.

Die Neuregelung sieht zudem vor, dass es keine über den Betrag von jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Kalenderjahr in den Jahren 2023 bis 2025 hinausgehende Nachschusspflicht von Bund und Ländern gibt. Außerdem ist ein Verbot geplant, durch die Länder reduzierte Deutschlandtickets über Regionalisierungsmittel zu finanzieren. Dies müsse über Ländermittel erfolgen, schreibt die Bundesregierung.

Die beabsichtigte haushaltskonsolidierende Maßnahme wird durch die Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände entschieden abgelehnt. Sie stelle eine faktische Kürzung der Regionalisierungsmittel dar, befand Kommunalvertreter Thomas Kiel d'Aragon.

Nicht zielführend ist die Kürzung auch aus Sicht von Oliver Wittke, Vorstandssprecher beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Ob die Länder in der Lage sind, die Mittel vorzufinanzieren, erscheine fraglich, sodass in Verbindung mit der generellen Unterfinanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Abbestellungen auch im Schienenpersonennahverkehr realistisch seien, sagte Wittke.

Der VRR-Vorstandssprecher forderte klare Aussagen zur dauerhaften Etablierung des Deutschlandtickets. Potenzielle Neukunden und Arbeitgeber, die ein Jobticket anbieten wollen, würden sich nicht für ein Deutschlandticket entscheiden, “wenn sie davon ausgehen müssen, dass der Fortbestand über 2025 hinaus nicht gesichert ist„.

“Mitnahme von Kindern unkompliziert ermöglichen„

Für eine Stärkung des Jobtickets sprach sich auch Dr. Bernhard Knierim, Referent Verkehrspolitik und Projekte beim Verein Allianz pro Schiene, aus. Die Attraktivität des Deutschlandtickets könnte aus seiner Sicht zudem wesentlich gesteigert werden, wenn auch die Mitnahme von Kindern unkompliziert ermöglicht würde.

Der ab 2025 geplante Preisanstieg von 49 Euro auf 58 Euro stieß auf Ablehnung bei Alexander Kaas Elias vom Bündnis Sozialverträgliche Mobilitätswende. Schon jetzt sei das Ticket speziell für Familien, Kinder und Jugendliche sowie für Menschen mit geringem oder keinem Einkommen oft zu teuer. Benötigt würden bundesweit geltende Regelungen für Sozialtickets.

“Verdoppelung bei Jobtickets möglich“

Als größten Hebel, um die Nutzerzahlen des Deutschlandtickets noch weiter zu erhöhen, bezeichnete Jan Görnemann, Geschäftsführer beim Bundesverband SchienenNahverkehr, das Jobticket. Eine Verdopplung der Zahlen sei möglich, wenn das Deutschlandticket langfristig gesichert sei. Abgelehnt wurde von ihm das Verbot der unterstützenden Finanzierung tariflicher Angebote zur Ergänzung des Deutschlandtickets für bestimmte Personengruppen durch Regionalisierungsmittel.

Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (BDO), begrüßte indes die Klarstellung, dass die für das Deutschlandticket zur Verfügung gestellten Mittel auch vor Ort ausschließlich für das Deutschlandticket verwendet werden dürfen. Darüber Schülertickets zu finanzieren, sei nicht richtig, weil es darum gehen sollte, Pkw-Nutzer zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen.

„Langfristige Preisstabilität benötigt“

Matthias Pippert von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) machte deutlich, dass das Deutschlandticket auf wirklich allen Strecken, wo Nahverkehr stattfindet, gelten müsse. „Sonst entstehen Fallen für die Fahrgäste, wenn plötzlich ein erhöhtes Beförderungsentgelt fällig wird“, sagte er. Benötigt werde zudem eine langfristige Preisstabilität für das Ticket. Das sei wichtig für die Unternehmen, aber auch für diejenigen, die ihre persönliche Mobilität vom Auto auf den ÖPNV umstellen wollen.

Es müssten übertragbare Familientickets und ein bundeseinheitlich reduziertes Deutschlandticket für Menschen mit geringem Einkommen im Sinne der Sozialverträglichkeit eingeführt werden, verlangte Marc-Philipp Waschke, Referent Verkehrspolitik beim Auto Club Europa (ACE). Zudem müsse es nach der Tarifrevolution auch eine Angebotsrevolution geben, betonte er. Ohne Angebotsausbau und Modernisierung der Infrastruktur werde es schwer gelingen, mehr Menschen zum Umstieg zu bringen. (hau/09.10.2024)

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