Zeit: Mittwoch, 1. März 2023, 11 bis 13 Uhr
Ort: Berlin, Paul-Löbe-Haus, Sitzungssaal E.600

Die geplante Einführung eines Deutschlandtickets für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stieß bei den zu einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Mittwoch, 1. März 2023, geladenen Sachverständigen auf Zustimmung. Kritik gab es aber an der gesetzlichen Ausgestaltung. Der Koalitionsentwurf zur Novellierung des Regionalisierungsgesetzes (20/5548) weise erhebliche Regelungsdefizite auf, kritisierte unter anderem Markus Brohm vom Deutschen Landkreistag als Vertreter der Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände. Mehrere Sachverständige warnten zudem vor einem Flickenteppich, da bislang nicht klar sei, wer den in Rede stehenden Tarif von monatlich 49 Euro tatsächlich anordnet. Bemängelt wurde außerdem ein fehlender Sozialtarif.

Ausfinanzierung des Deutschlandtickets

Mit dem Gesetzentwurf werde eine dauerhafte Ausfinanzierung des Deutschlandtickets nicht gewährleistet, kritisierte Kommunalvertreter Brohm. Lediglich für das Restjahr 2023 sei ein vollständiger Ausgleich der Einnahme- und Anlaufverluste durch den rabattierten Ticketpreis vorgesehen. Dieser sei im derzeitigen Stand aber europarechtlich noch nicht abgesichert. Das beihilferechtliche Risiko, bis hin zum Insolvenzrisiko, belaste die Verkehrsunternehmen und die kommunalen Aufgabenträger, sagte Brohm. Seiner Auffassung nach ist derzeit eine flächendeckende Anwendung und Anerkennung des Deutschlandtarifs nicht sichergestellt. Es gebe keinen „Anwendungsbefehl“. Stattdessen solle der Deutschlandtarif freiwillig durch Antrag der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen eingeführt und angewandt werden.

Carry Buchholz, Geschäftsführende Gesellschafterin des Familienunternehmens LVL Jäger GmbH und Mitglied im Vorstand des Verbandes Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen (WBO), machte deutlich, dass die eigenwirtschaftlichen Verkehre auf die Fahrgeldeinnahmen angewiesen seien. „Wenn ich an den 1. Mai denke, an dem der Deutschlandtakt eingeführt werden soll, wird mir Angst und Bange, weil ich nicht weiß, wie unser Verkehr finanziert werden soll“, sagte sie. Schon durch Corona sei ihr Unternehmen gebeutelt worden. Auch da habe man „nicht alles ausgeglichen bekommen, was ausgeglichen gehört“. Buchholz machte den Abgeordneten gegenüber deutlich: „Es ist Ihre Aufgabe, das für uns zu lösen, weil Sie das Ticket beschließen.“ Derzeit wolle aber keiner in die Finanzierungsverantwortlichkeit für die vollen Kosten gehen, kritisierte sie.

Auch Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (BDO), forderte eine Tarifvorgabe. Eine solche gebe es weder vom Bund noch von den Ländern. Ohne diese gebe es aber keine beihilferechtlich sichere Finanzierung, sagte Leonard. Bund und Länder müsste daher in Paragraf 9 des Regionalisierungsgesetzes die Festsetzung des Höchsttarifs festlegen und sicherstellen, „dass zumindest bei eigenwirtschaftlichen Verkehren und bei Nettoverträgen allgemeine Vorschriften erlassen werden“.

Diskussion über die Höhe des Betrags

Norbert Mauren vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hält indes die in Paragraf 9 enthaltene Genehmigungsfiktion für ausreichend. Damit müssten die Städte, Kommunen und Landkreise den neuen Tarif nicht überall individuell genehmigen. Auch die Sorge vor einem Flickenteppich teilte Mauren nicht. Die Länder seien aktuell dabei, sich auf einheitliche Tarifbestimmungen zu verständigen, sagte er. Der VDV begrüße auch, „dass der Preis für das Deutschlandticket lediglich für den Zeitpunkt seiner Einführung auf einen Betrag von 49 Euro pro Monat gesetzlich festgeschrieben wird“. Es werde zu erheblichen jährlichen Mindereinnahmen führen. Daher sollte der Preis mit Blick auf die weiterhin steigenden Personalkosten und Energiepreise auf keinen Fall dauerhaft „eingefroren“ oder aufgrund kurzfristiger politischer Opportunitäten gar gesenkt werden.

Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) beklagte eine „soziale Schieflage“. Ein Preis von 49 Euro sei im Vergleich zu bisherigen Abo-Preisen - gerade im ländlichen Raum - sehr gut. Dennoch sei er für viele Menschen aus einkommensschwachen Haushalten nicht erschwinglich. Es brauche daher einen bundesweit einheitlichen Ermäßigungstarif, da ansonsten ein neuer Flickenteppich aus Sozial- und Jugendtickets erwartbar sei. Aus Sicht Haarmanns fehlt auch eine Perspektive für den ÖPNV-Ausbau. Diese hätte der Bund durch finanzielle Planungssicherheit für die Aufgabenträger geben müssen. „Dazu bräuchte es jedoch eine deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel“, betonte sie.

Harmonisierung der Tarifsysteme

Von einer „Revolution des ÖPNV“, die aber noch Schwächen habe, sprach die Soziologin Claudia Hille von der Fachhochschule Erfurt. Auch sie bemängelte, dass der Entwurf kein bundesweit einheitliches Angebot eines vergünstigten Sozialticket für Menschen mit sehr niedrigen Einkommen vorsehe. Es sei absehbar, dass diese Personengruppe, ebenso wie Menschen im Transferleistungsbezug, nicht in der Lage seien, den avisierten Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro pro Monat dauerhaft zu finanzieren. Darüber hinaus müsse grundsätzlich auch die Höhe der im Gesetzentwurf festgeschriebenen Regionalisierungsmittel kritisch hinterfragt werden. Der benötigte ÖPNV-Ausbau bedürfe einer deutlichen Erhöhung finanziellen Mittel, sagte Hille.

Anna-Theresa Korbutt, Geschäftsführerin beim Hamburger Verkehrsverbund, machte deutlich, dass Deutschland in Sachen Einheitlichkeit des Tarifsystems Nachholbedarf habe. Die umliegenden deutschsprachigen Länder wie die Schweiz und Österreich hätten ihre Tarifsysteme mehrheitlich harmonisiert und überregional bundesweite Angebote und Vertriebssysteme geschaffen. Mit der Einführung des ÖPNV-bundesweiten Deutschlandtickets werde nun ein erster Schritt für die Konsolidierung von Tarifsystemen und Vertriebslandschaften gelegt, was zu begrüßen sei. Korbutt ging auf die mit dem Neun-Euro-Ticket im vergangenen Sommer gemachten Erfahrungen ein. Es sei zu einer signifikanten Verlagerung der Nachfrage vom Pkw zu Bussen und Bahnen gekommen, sagte sie. Auch habe sich gezeigt, dass nicht nur die Stadt selber, sondern auch die Menschen im ländlichen Raum davon profitiert hätten.

Fälschungssicherheit und Fahrgästeansturm

Die Fälschungssicherheit des Deutschlandtickets thematisierte Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von mofair, dem Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr. Hier müsse es Lösungen geben, da der Sektor nicht noch mehr Mindereinnahmen hinnehmen könne. Es werde also auch weiterhin Fahrausweiskontrollen geben, sagte Stoffregen. Dazu müssten verschiedene Dinge sichergestellt sein. Beispielsweise sollten die Layouts des Tickets einheitlich sein und müssten die Sicherheitsmerkmale so gestaltet sein, „dass das kontrollierende Verkehrsunternehmen eine Fahrausweisfälschung als solche erkennt“. Eine bundesweite Sperrliste für im Abo ausgegebene, aber nicht bezahlte Tickets gebe es derzeit nicht, sagte er. Verbundübergreifende Kontrolle seien in den vergangenen Jahren immer wieder einmal konzeptionell und in Projekten vorgedacht worden, seien aber nicht bis zur Serienreife gekommen. „Das muss sich jetzt schnell ändern“, forderte Stoffregen.

Der Bund dürfe die Fehler des Neun-Euro-Tickets nicht wiederholen, fordert Matthias Pippert von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) in seiner Stellungnahme. Der Erfolg des Neun-Euro-Tickets sei auf dem Rücken der Beschäftigten erreicht worden, die den Fahrgästeansturm im Arbeitsalltag bewältigen mussten. Das dürfe sich beim 49-Euro-„Deutschlandticket“ nicht wiederholen. Auch das Deutschlandticket werde dazu führen, dass die Auslastung des öffentlichen Verkehrs weiter zunimmt. Es sei zwingend notwendig, dass sich die Verkehrsunternehmen adäquat auf den möglichen Ansturm vorbereiten können, wofür auch das kooperative Engagement der Aufgabenträger notwendig sei.

Gesetzentwurf der Koalitionsfraktionen

Demnach soll der Bund die Bundesländer von 2023 bis 2025 mit 1,5 Milliarden Euro jährlich zur Finanzierung des sogenannten Deutschlandtickets im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) unterstützen. Das Ticket soll gemäß der Einigung zwischen Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) mit den Regierungschefs der Länder vom 2. November vergangenen Jahres zum Einführungspreis von 49 Euro zur Benutzung des ÖPNV im gesamten Bundesgebiet berechtigen. Es soll ausschließlich in einer digitalen Form und in einem monatlich kündbaren Abonnement verkauft werden.

Da das Deutschlandticket nicht wie ursprünglich geplant zum 1. Januar eingeführt werden konnte, soll die Erhöhung der Regionalisierungsmittel in diesem Jahr in Form einer Abschlagszahlung an die Länder erfolgen, um Mindereinnahmen der Verkehrsbetriebe auszugleichen. Die tatsächlichen Mindereinnahmen in diesem Jahr soll 2024 ermittelt werden. Um die Finanzierung des bundesweit gültigen Nahverkehrstickets dauerhaft zu sichern, soll auf Grundlage einer Auswertung der verkehrlichen und finanziellen Auswirkungen des Deutschlandtickets 2025 ein erneutes Gesetzgebungsverfahren eingeleitet werden. (hau/aw/irs/01.03.2023)

Der Bundestag hat am Donnerstag, 16. März 2023, die Einführung des 49-Euro-Tickets beschlossen. Ein den Abgeordneten dazu vorgelegter Gesetzentwurf der Koalitionsfraktionen von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP eines „neunten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes“ (20/5548) wurde mit der Mehrheit von SPD, Grünen und FDP gegen die Stimmen von CDU/CSU und AfD bei Stimmenthaltung der Fraktion Die Linke angenommen. Ein gleichlautender Gesetzentwurf der Bundesregierung (20/5799, 20/5912) wurde in Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache (20/5912) von den Fraktionen einstimmig für erledigt erklärt. Die Einbringung von wortgleichen Gesetzentwürfen durch die Bundesregierung in die Beratungen des Bundesrates und der Koalitionsfraktionen in die Beratungen des Bundestages wird bei eilbedürftigen Gesetzesvorhaben angewendet, um eine parallele Beratung und somit ein schnelleres Gesetzgebungsverfahren zu ermöglichen.

Der Abstimmung lag eine Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses (20/6018) zugrunde, der noch Änderungen am Entwurf vorgenommen hatte, sowie ein Bericht des Haushaltsausschusses gemäß Paragraf 96 der Geschäftsordnung des Bundestages zur Finanzierbarkeit (20/6019). 

Abgelehnte Oppositionsanträge

Abgelehnt hat der Bundestag einen Entschließungsantrag der CDU/CSU-Fraktion (20/6040), in dem sie unter anderem forderte, die Finanzierung des Deutschlandtickets auch über das Jahr 2023 hinaus sicherzustellen. Ebenso abgelehnt wurde der Änderungsantrag (20/6039) der AfD-Fraktion. Sie hatte gefordert, die Einführung des 49-Euro-Tickets auf den 1. Januar 2024 zu verschieben und es als Drei-Monats-Ticket für 147 Euro auszugestalten. Zur Abstimmung über das Gesetz lag ein Bericht gemäß Paragraf 96 der Geschäftsordnung des Bundestages zur Finanzierbarkeit vor (20/6019). 

Ohne Mehrheit blieben auch zwei Anträge der Fraktion Die Linke. Sowohl der Antrag mit dem Titel „Preiserhöhung im öffentlichen Personennahverkehr verhindern – Neun-Euro-Ticket verlängern – Anschlussregelung ab 2023 sicherstellen“ (20/2575) als auch der Antrag „Null-Euro-Ticket für Studierende, Auszubildende und Schülerinnen und Schüler“ (20/5785) wurde mit den Stimmen der Antragsteller gegen das Votum der übrigen Fraktionen abgelehnt. Den Abstimmungen lagen Beschlussempfehlungen des Verkehrsausschusses (20/5886, 20/6017) zugrunde.

49 Euro-Ticket ab 1. Mai 

Das 49-Euro-Ticket – auch Deutschlandticket genannt – soll ab dem 1. Mai gültig sein. Es ist ein digitales, deutschlandweit gültiges Nahverkehrsticket zu einem Einführungspreis von 49 Euro pro Monat, das in einem monatlich kündbaren Abonnement angeboten wird. Von 2023 bis 2025 beteiligt sich der Bund mit 1,5 Milliarden Euro pro Jahr an dem Vorhaben, diese Mittel werden den Bundesländern als zusätzliche Regionalisierungsmittel an die Seite gestellt. 

In diesem Jahr trägt der Bund zudem 50 Prozent der gegebenenfalls anfallenden Mehrkosten bei der Einführung des Tickets. Um die Finanzierung des 49-Euro-Tickets über 2025 hinaus dauerhaft zu sichern, soll auf Grundlage einer Auswertung der verkehrlichen und finanziellen Auswirkungen im Jahr 2025 ein erneutes Gesetzgebungsverfahren eingeleitet werden. 

Beratungen im Verkehrsausschuss 

Zudem wird mit dem Gesetz die Erhöhung der Trassen- und Stationsentgelte im Schienenpersonennahverkehr (SBNV), die von den bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen erhoben werden, für die Jahre 2023 bis 2025 bei 1,8 Prozent festgeschrieben. 

Ein entsprechender Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen wurde im Verkehrsausschuss gegen die Stimmen der Unions- und der AfD-Fraktion bei Enthaltung der Linksfraktion angenommen. 

Verkehrsminister: Paradigmenwechsel im ÖPNV 

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr (FDP), betonte, dass das Gesetz für das 49-Euro-Ticket in kürzester Zeit auf den Weg gebracht worden sei. „Mit dieser Reform zeigen wir: Deutschland kann modern, Deutschland kann digital, Deutschland kann einfach“, sagte Wissing. 

Die Umstellung auf den Deutschlandtarif bedeute zwar eine Kraftanstrengung für alle Beteiligten, aber sie werde sich lohnen. Der Öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV) werde damit für größere Bevölkerungsgruppen attraktiver, es gehe darum, Auto und ÖPNV zu kombinieren, dafür schaffe die Bundesregierung die Voraussetzungen

Union: Mit heißer Nadel gestrickt 

Michael Donth (CDU/CSU) kritisierte das Zustandekommen des Gesetzes, es sei „mit heißer Nadel gestrickt“, von dem 49-Euro-Ticket würden vor allem Menschen in Ballungsräumen profitieren, der ländliche Raum sei weiter benachteiligt. 

Der „Hauptfehler“ des Deutschlandtickets sei, dass der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs nicht vorgesehen sei, zudem sei nicht geklärt, wie die Finanzierung für das Ticket nach 2023 aussehen soll.

SPD: Revolution im ÖPNV 

Für Detlef Müller (SPD) dagegen „ist das Deutschlandticket eine Revolution im ÖPNV“. In wenigen Monaten sei es den Vertretern von Bund, Ländern, Verkehrsverbänden und Unternehmen gelungen, ein „einfaches und preiswertes Angebot“ für Bus und Bahnvorzulegen. Die Finanzierung sei seiner Meinung nach „gesichert“. Die Gefahr „eines Flickenteppichs“ sei nicht gegeben, es sei nichts dagegen einzuwenden, wenn einzelne Bundesländer Zusatzangebote für Studenten, Rentner oder andere Bevölkerungsgruppen anböten. 

Zu dem Vorwurf, das Ticket sei nur digital zu erwerben, sagte der Sozialdemokrat: „Manchmal ist sanfter Druck nötig, um Lösungen weiterzuentwickeln.“ Er freue sich jedenfalls auf den Verkaufsstart am 1. Mai. 

AfD hält Einführungstermin für „verfrüht“ 

Für Wolfgang Wiehle (AfD) ist der 1. Mai als Einführungstermin für das 49-Euro-Ticket „verfrüht“, der Rechnungshof habe erst vor wenigen Tagen bestätigt, dass „die Bahn ein Sanierungsfall“ sei, zudem seien Fragen, wie mit der Fernbus-Branche umgegangen werden solle,  „nicht geklärt“. 

Zudem sei nicht geregelt, wie die Einnahmen, die mit dem Ticket gemacht würden, auf Bund und Länder verteilt werden sollten. Seine Fraktion habe einen Preis von 69 Euro pro Monat für ein solches Ticket vorgeschlagen, lediglich Schüler und Rentner sollten 49 Euro zahlen. „Der Unterbietungswettbewerb beim Preis muss aufhören“, forderte Wiehle. 

Linke für „sozial-ökologische Mobilitätswende“ 

Bernd Riexinger (Die Linke) betonte: „Der Öffentliche Verkehr steckt inmitten einer schweren Finanzierungskrise, das ist Ergebnis einer seit Jahren völlig verfehlten Verkehrspolitik.“ Wer gehofft habe, dass die sogenannte „Fortschrittskoalition“ daran etwas ändere, der sehe sich „getäuscht“. 

Eine dringend nötige „sozial-ökologische Mobilitätswende“ werde „an die Wand gefahren“, so der Linke. Von heute an gerechnet klaffe bis zum Jahr 2030 alleine bei den Betriebskosten eine Finanzierungslücke von elf Milliarden Euro, zusätzlich 15 Milliarden Euro jährlich seien nötig, wenn das Ziel der Bundesregierung, die Verkehrsleistungen im Schienen-Personen-Nahverkehr zu verdoppeln, kein „reines Lippenbekenntnis bleiben soll“. Heute nur eine Finanzierung für das 49-Euro-Ticket zu beschließen, sei zu wenig. 

FDP sieht „riesiges Interesse“ am ÖPNV 

Dem widersprach Valentin Abel (FDP). Er hob hervor, dass Deutschland mit dem 49-Euro-Ticket ein europaweit einmaliges Angebot auf den Weg bringe und damit einen „Paradigmenwechsel im ÖPNV“ einläute. Das Ticket gelte für das gesamte Bundesgebiet, und in der Bevölkerung sei ein „riesiges Interesse“ am ÖPNV vorhanden, das habe das 9-Euro-Ticket im vergangenen Sommer gezeigt.

Mit der nun auf den Weg gebrachten Finanzierung durch Bund und Länder sei zudem erreicht worden, dass die mittelständisch geprägte Verkehrsbranche in den Ländern Planungssicherheit habe. 

Grüne: Verkehrshistorisches Projekt 

Für Stefan Gelbhaar (Bündnis 90/Die Grünen) ist das 49-Euro-Ticket „ein verkehrshistorisches Projekt“, weil es den Bürgern ermögliche, „ganz einfach mit Bus und Bahn von A nach B zu kommen“. 

Mit dem Vorhaben werde ein einheitliches Tarifsystem geschaffen und für zehn Millionen Abonnenten werde der ÖPNV günstiger. Der Vorgänger, das 9-Euro-Ticket, habe gezeigt, wie groß das Interesse der Bürger am ÖPNV sei, nun gelte es, zusammen mit den Verkehrsbetrieben das neue Ticket auf den Weg zu bringen und loszulegen. 

Bundesrat: Enge Zusammenarbeit von Bund und Ländern 

Oliver Krischer (Bündnis 90/Die Grüne), Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr in Nordrhein-Westfalen und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, sprach für den Bundesrat und verwies auf die enge Zusammenarbeit von Bund und Ländern beim Zustandekommen des 49-Euro-Tickets. 

Das Ticket sei günstig, einfach und nachhaltig, deshalb „werde es auch die Menschen dazu bewegen, stärker den ÖPNV zu nutzen, die bisher noch zögern“, so Krischer. Das Ticket sei aber auch eine Aufforderung an die Verkehrsbetriebe, ihre Tarife zu überarbeiten. 

Anträge der Fraktion Die Linke 

Nach dem Willen der Linksfraktion sollte ein 365-Euro-Ticket eingeführt werden, das ein Jahr gültig wäre. In ihrem Antrag (20/2575) forderten die Abgeordneten die Bundesregierung auf, einen entsprechenden Gesetzentwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes vorzulegen. Der vergünstigte Preis des 365-Euro-Tickets sollte auch für Tages- und Wochenkarten gelten. Zudem sollten Menschen ohne eigenes oder mit geringem Einkommen, zum Beispiel Schüler, Auszubildende und Hartz-IV-Empfänger, den ÖPNV kostenlos benutzen dürfen. 

Außerdem hatte die Fraktion Die Linke ein Null-Euro-Ticket für Studierende, Auszubildende, Schülerinnen und Schüler sowie Absolventinnen und Absolventen eines Freiwilligendienstes vorgeschlagen. Die Bundesregierung sollte dazu einen entsprechenden Gesetzentwurf auf den Weg bringen, heißt es in dem Antrag (20/6785). Ein Null-Euro-Ticket würde zu mehr Chancengleichheit und zum Klimaschutz beitragen, heißt es in dem Antrag. Dabei dürften die Kommunen und Landkreise jedoch nicht auf den Kosten sitzen bleiben. (nki/16.03.2023)