Zeuge: TÜV Nord kann Motorsoftware nicht einsehen

Der TÜV Nord, der viele VW-Modelle für die Typgenehmigung testet, kann keinen Einblick in die Motorsoftware nehmen. Das sähen die Prüfregeln nicht vor, sagte der ehemalige Vorstandsvorsitzende der TÜV Nord AG, Dr. Guido Rettig, am Donnerstag, 26. Januar 2017, im Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages unter Vorsitz von Herbert Behrens (Die Linke).

„Wir sind keine Hackerbude“

Rettig, der am 31. Dezember 2016 aus dem Amt schied, hatte bereits im November 2015 in einem „Welt“-Interview betont, man habe daher keine Chance gehabt, die illegale Manipulation der Abgasreinigung bei VW-Dieselmodellen zu erkennen. Davon hat Rettig nach eigener Aussage erst Mitte September 2015 aus der Presse erfahren.

Der TÜV Nord untersucht wie andere Prüforganisationen im Auftrag des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) neue Automodelle, bevor sie zugelassen werden. Auf die mehrfache Frage, ob es dem TÜV verboten sei, in die Software zu schauen, betonte Rettig, man halte sich an die Regeln und Gesetze. „Wir sind keine Hackerbude“, sagte der 63-Jährige.

„Checken, ob die Software geändert wurde“

Das Bundesverkehrsministerium hatte erklärt, in begründeten Fällen sei es den Prüfern erlaubt, die Einsicht in die Motorsteuerung zu nehmen. Einen solchen Auftrag hat der TÜV Rettig zufolge nicht erhalten. Allerdings habe man mehrfach gefordert, dass die Software offengelegt wird.

Auch für die regelmäßigen Hauptuntersuchungen schlug Rettig einen Check vor, ob die Software geändert wurde. Grundsätzlich seien heute Hard- und Software in vielen Produkten untrennbar verbunden. Das Verkehrsministerium betont dagegen in einem Vermerk, aus dem die Unionsfraktion zitierte, es habe vom TÜV keinen Vorschlag gegeben, die Typgenehmigungsvorschriften anzupassen.

An Tests von Opel-Modellen beteiligt 

Für eine Offenlegung der Motorsoftware sprach sich der Computerexperte Felix Domke aus. Der Programmierer aus Lübeck hatte die umstrittene Abschalteinrichtung bei VW decodiert und war auch an Tests von Opel-Modellen beteiligt. Domke hatte zunächst in einem gemeinsamen Projekt der Deutschen Umwelthilfe (DUH), des ARD-Magazins „Monitor“ und des Magazins „Der Spiegel“ auffällige Stickoxid-Werte bei einem Opel Zafira festgestellt.

Die Ergebnisse hatte Domke auch dem KBA übermittelt. Dieses beauftragte Domke am 21. Juli 2016, für die Untersuchungskommission des Verkehrsministeriums, den Zafira nochmals zu überprüfen. Opel hatte nach Beanstandungen durch die Kommission Verbesserungen vorgenommen.

„Einblick in die Motorsoftware nehmen“

Domke warf den Herstellern generell vor, ihre Software gezielt undurchsichtig als „Black Box“ zu gestalten. Das mache es letztlich schwerer zu beurteilen, ob etwas legal oder illegal sei.

Die Behörden sollten daher Einblick in die Motorsoftware nehmen können. Der IT-Experte stand dem Ausschuss bereits zum zweiten Mal Rede und Antwort. Am 22. September 2016 war er als Sachverständiger geladen, diesmal als Zeuge.

„TÜV erhält keine Serienmodelle“

Für die Prüfungen erhält der TÜV keine Serienmodelle, wie Rettig weiter erläuterte. Die Hersteller könnten bei den Fahrzeugen für die Typprüfung vieles tun und lassen, was sie vom Serienfahrzeug unterscheide.

Die Sicherstellung, dass diese der Genehmigung entsprechen, nimmt das KBA im Rahmen sogenannter Konformitätsprüfungen vor. Rettig betonte zugleich die Unabhängigkeit des TÜV: „Sonst könnten wir die Pforten des TÜV zumachen.“

Zinke: Kein Kungeln mit der Automobilindustrie

Der Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Ekhard Zinke, wies vor dem Ausschuss Vorwürfe der Kungelei seiner Behörde mit der Automobilindustrie von sich. Sein Amt sei seit Jahrzehnten der Objektivität und Neutralität verpflichtet, sagte Zinke. „Das ist und war mir immer ein sehr hohes Anliegen.“ Es treffe ihn persönlich, wenn dem KBA Mauschelei vorgehalten und es als „Bettvorleger der Industrie“ bezeichnet werde.

Der KBA-Präsident gehört der von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im September 2015 eingesetzten Untersuchungskommission an. Zinke bezog sich unter anderem auf eine bekannt gewordene Mail an zwei Mitarbeiter seines Hauses, in der er Einwände von Opel auf den Berichtsentwurf für nachvollziehbar erklärte und „Mit industriefreundlichem Gruß“ endete.

„Bitterironische Formulierung“

Zinke sprach von einer „bitterironischen Formulierung“ angesichts der großen Arbeitsbelastung in seinem Hause, die,„nicht den Funken an Ernsthaftigkeit“ gehabt habe und von den beiden Kollegen auch nicht so verstanden worden sei.

Das KBA steht in der Kritik, weil es illegale Abschalteinrichtungen, mit denen Volkswagen die Abgasreinigung von Dieselfahrzeugen manipulierte, nicht erkannte. Zinke sagte, davon habe er am 18. September 2015 aus den ARD-„Tagesthemen“ erfahren. Auch den Begriff Abschalteinrichtung habe er zuvor nicht gekannt.

Vorwürfe aus Brüssel

Ausschussmitglieder der Oppositionsfraktionen Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen zeigten sich darüber erstaunt. Immerhin regelt eine EU-Verordnung von 2007 deren grundsätzliches Verbot und den erlaubten Einsatz in Ausnahmefällen, etwa zum Motorschutz. Verstöße sollen mit wirksamen und abschreckenden Sanktionen belegt werden.

Zu dieser Frage wollte Zinke mit Blick auf das im Dezember von der EU-Kommission eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren nichts sagen. Brüssel wirft der Bundesregierung und sechs weiteren Staaten vor, keine Sanktionen gegen VW verhängt und nicht alle Informationen aus der nationalen Untersuchung offengelegt zu haben.

Nachträgliche Anordnung als mildestes Mittel

Verkehrsminister Dobrindt hatte nach Bekanntwerden des VW-Skandals eine Untersuchungskommission eingesetzt. VW wurde verpflichtet, die umstrittene Software zu beseitigen. Warum man VW nicht die Typgenehmigung entzogen habe, wollte der Grünen-Obmann Oliver Krischer vom zuständigen KBA-Referatsleiter Klaus Pietsch wissen. Laut Verwaltungsrecht müsse das mildeste Mittel genutzt werden, antwortete dieser. Dies sei die nachträgliche Anordnung gewesen, wieder den gesetzeskonformen Zustand der Autos herzustellen.

Die Kommission nahm auch andere Hersteller unter die Lupe, insgesamt 53 Modelle. Die Nutzung illegaler Abschalteinrichtungen wie bei VW konnte nicht nachgewiesen werden, jedoch wiesen viele andere Fahrzeuge auffällige Stickoxidemissionen auf. Sie nutzten sogenannte Thermofenster, außerhalb derer die Abgasreinigung abgeriegelt wird. Die Hersteller erklären dies mit dem Motorschutz. Letztlich wurden sie nicht zu Rückrufen verpflichtet, sondern erklärten sich freiwillig zur Nachrüstung bereit. Europaweit rund 630.000 Autos von Audi, Mercedes, Opel, Porsche und VW waren betroffen.

„Formulierungen nicht abgestimmt“

Vor der Veröffentlichung des Kommissionsberichts am 22. April 2016 wurden die betreffenden Hersteller einbestellt und um Stellungnahmen gebeten. Zinke bestritt, dass Formulierungen „abgestimmt“ worden seien. „In keinem Fall habe sich das KBA von der Bewertung der Industrie beeinflussen lassen“, betonte der KBA-Präsident. Man habe aber sicherstellen müssen, dass man bei den Messungen von richtigen technischen Sachverhalten ausgehe. So wollte das KBA laut Zinke auch teuren Schadenersatzklagen vorbeugen.

Einschließlich Zinke standen in den vergangenen Wochen sieben Mitarbeiter des KBA dem Ausschuss Rede und Antwort. Das Amt untersteht dem Bundesverkehrsministerium. (stu/27.01.2017)

Liste der geladenen Zeugen

• Felix Domke
• Dr. Guido Rettig
• Klaus Pietsch
• Ekhard Zinke
• Christoph Albus
• Dirk Inger