Winterkorn bestreitet frühes Wissen um Abgas­manipulationen in USA

Der ehemalige Vorstandsvorsitzende des Volkswagenkonzerns, Dr. Martin Winterkorn, bestreitet ein frühes Wissen um die Abgasmanipulationen in den USA. Jüngste Medienberichte, er habe schon im Juli 2015 Bescheid gewusst, wies Winterkorn am Donnerstag, 19. Januar 2017, im Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages zurück. „Das ist nicht der Fall“, sagte der 69-Jährige. „Es ist nicht zu verstehen, warum ich nicht frühzeitig und eindeutig über die US-Probleme informiert worden bin“, fügte Winterkorn hinzu. Den Begriff „defeat device“ (Abschalteinrichtung) habe er „sicher nicht vor September 2015“ gehört.

Der Skandal war am 18. September 2015 durch Mitteilung der US-Umweltbehörde EPA bekannt geworden. Mehrere Medien hatte berichtet, dass Techniker des Konzerns bereits am 27. Juli 2015 Winterkorn die Problematik präsentiert hätten. Die Konzernspitze will aber erst im September 2015 davon erfahren haben.

„Ich hätte das nicht für möglich gehalten“

„Ich hätte das nicht für möglich gehalten“, sagte Winterkorn über den Abgasbetrug. Nach Bekanntwerden der Affäre habe man rasch gehandelt. Am Tag danach habe es eine große Telefonkonferenz, einen Tag später eine große Runde mit rund 100 Teilnehmern in Wolfsburg gegeben. Am 21. September 2015 traf Winterkorn Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in München.

Dabei habe er darauf hingewiesen, dass VW nicht nur in den USA ein Problem habe, sondern auch im Rest der Welt. Am Tag darauf telefonierte Winterkorn mit Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel (CDU). Am 23. September 2015 trat er nach acht Jahren an der Konzernspitze zurück. In den USA waren rund 500.000 Diesel-Pkw so manipuliert worden, dass sie die Grenzwerte für Stickoxide zwar auf dem Prüfstand, nicht aber im realen Verkehr einhalten. Weltweit waren elf Millionen Autos des Konzerns betroffen. Für die betreffenden Autos in den USA hätte es bereits Anfang 2015 einen Rückruf zur Nachrüstung der Motorsoftware gegeben. Mit dem Ergebnis waren die Behörden aber nicht zufrieden.

„Lückenlose Aufklärung das Gebot der Stunde“

Winterkorn zeigte sich erschüttert über die Affäre. Dafür wolle er sich in aller Form entschuldigen. Er könne die Empörung verstehen. „Das belastet mich ganz besonders“, fügte Winterkorn hinzu, der seine Liebe zum Detail und zur Perfektion hervorhob. „Lückenlose Aufklärung war und ist das Gebot der Stunde“, erklärte Winterkorn. Auch er selbst suche bis heute nach befriedigenden Antworten. Für die Affäre trage er die politische Verantwortung. Er müsse auch akzeptieren, dass sein Name eng mit der Dieselaffäre verbunden sei. Auf einige Fragen gab Winterkorn mit Hinweis auf bei der Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen ihn laufende Ermittlungen wegen Marktmanipulation keine Antworten.

Mitglieder des Ausschusses zeigten sich nach der zweistündigen Befragung teilweise unzufrieden. Der Vorsitzende des Untersuchungsgremiums, Herbert Behrens (Die Linke), sagte, seine Glaubwürdigkeit in den Zeugen sei „etwas erschüttert“. Dass Winterkorn den Begriff Abschalteinrichtungen erst im September 2015 erfahren haben will und sich nicht um Einzelheiten des Rückrufs von Diesel Anfang 2015 gekümmert habe, widerspreche dem Eindruck eines detailverliebten Managers.

„Diese Fragezeichen sind riesengroß“

Auch für die Unionsfraktion sind Fragen offen geblieben. Der CSU-Abgeordnete Ulrich Lange sagte, die Frage, wer wann was wusste, sei unbeantwortet. „Sehr misstrauisch“ machten ihn die Aussagen zum Rückruf 2015. Es sei wenig schlüssig zu sagen, man habe sich nicht genauer damit befasst. „Diese Fragezeichen sind riesengroß“, betonte Lange. Trotz der Entschuldigung von Winterkorn und den Ermittlungen gegen ihn sei große Chance vertan worden, bei Kunden, Mitarbeitern und der Gesellschaft für echte Aufklärung zu sorgen.

Grünen-Obmann Oliver Krischer sagte, sein Bild von einem technikversessenen Top-Manager sei infrage gestellt. Entweder wisse Winterkorn nichts oder er rede seine Rolle klein. „Schockiert“ zeigte sich Krischer, dass Winterkorn über Stickoxide und Umweltfragen rede, als wenn es um nebensächliche Dinge gehe. Krischer machte die Bundesregierung wegen „fehlender Überwachungs- und Kontrollsysteme“ mitverantwortlich für den Skandal.

SPD: Mehr war an Aufklärung nicht zu erwarten

SPD-Obfrau Kirsten Lühmann betonte dagegen, Winterkorn haben sehr klar gemacht, dass staatliche Stellen und die Bundesregierung erst im September Informationen über die Manipulationen durch VW erhalten habe. Der Ex-Vorstandschef habe auch klar erklärt, dass er die beanstandete Abschalteinrichtung für illegal halte. Mehr sei an Aufklärung nicht zu erwarten gewesen.

Nach Winterkorn wollte der Ausschuss Gerwin Postel befragen. Der Manager war von 2009 bis März 2016 bei VW in der Rechtsabteilung für Fragen der Typenzulassungen und Emissionen zuständig. Postel machte allerdings mit Blick auf das Verfahren in Braunschweig von einem umfassenden Auskunftsverweigerungsrecht Gebrauch. Postels Anwalt verwies darauf, dass die Ermittlungen auch auf seinen Mandanten ausgeweitet werden könnte.

„VW-Skandal kam ohne Vorwarnung“

Die deutsche Automobilindustrie hält die Dieseltechnologie „mindestens mittelfristig“ für unverzichtbar, um die Klimaziele zu erreichen, betonte anschließend der Präsident des Branchenverbandes VDA, Matthias Wissmann. Der frühere Bundesverkehrsminister verwies auf den im Vergleich zum Diesel um 10 bis 15 Prozent höheren Ausstoß des Klimagases Kohlendioxid von Otto-Motoren. Es werde aber insbesondere bei kleineren Fahrzeugen in den nächsten zehn Jahren immer schwerer, die „Dieselpopulation“ für die Kunden bezahlbar zu halten, sagte Wissmann voraus.

Der VW-Skandal kam für Wissmann im September 2015 „absolut überraschend und ohne Vorwarnung“. Dass es eine illegale Software zum Abschalten der Abgasreinigung gebe, sei ihm weder bekannt gewesen noch habe er Signale in diese Richtung gehabt. Die Affäre habe ihn persönlich zentral getroffen, weil er sich seit 2007 als VDA-Präsident bemühe, Vertrauen für die Autoindustrie zu schaffen. Manipulationen wie im Fall VW widersprächen dem Selbstverständnis der Branche. Der VDA war laut Wissmann nicht an der vom Verkehrsministerium eingesetzten Untersuchungskommission beteiligt.

„Wahnsinnig hart, aber noch machbar“

Einfluss versuchte der VDA dagegen bei den Regelungen für den künftigen Testzyklus RDE (Real Driving Emissions) zu nehmen. Für diese Straßentests standen kurz nach Bekanntwerden des VW-Skandals auf europäischer Ebene die Schlussverhandlungen für die Grenzwerte an.

Der VDA setzte sich für einen Faktor von 3,5 in einer ersten Stufe und eine weitere Stufe nach fünf Jahren ein. Vereinbart wurden letztlich ein Faktor von 2,1 ab Herbst 2017 und 1,5 ab 2020. Das bedeutet, dass der Grenzwert für Stickoxid im realen Fahrbetrieb dann um 50 Prozent überschritten werden darf. Wissmann bezeichnete die Vorgaben als „wahnsinnig hart“, aber „noch machbar“.

„Vorstellungen der EU-Kommission nicht zu erfüllen“

Der Ausschuss tagte insgesamt fast 15 Stunden. Letzter Zeuge war Daimler-Cheflobbyist Eckart von Klaeden. Der frühere Staatsminister im Kanzleramt beklagte immer kürzere Vorlaufzeiten neuer Vorgaben aus der EU. Es gebe eine Asynchronität zwischen Entwicklung und Produktion einerseits sowie einer immer kürzer werdenden europäischen Gesetzgebung.

Bei der RDE-Gesetzgebung hatte Daimler wie auch der VDA die Sorge, dass die Vorstellungen der EU-Kommission nicht zu erfüllen seien. Deshalb hatte sich der Konzern mit einem Schreiben auch ans Kanzleramt gewandt.

„EU-Verordnung sehr unpräzise“

Zuvor hatte der Ausschuss am Abend einen Vertreter von Opel geladen. Der Rüsselsheimer Hersteller war bei den Tests der Untersuchungskommission durch eine besonders weitgehende Nutzung sogenannter Thermofenster aufgefallen. So wurde bei einem Modell die Abgasreinigung bereits bei weniger als 17 Grad Celsius reduziert.

Der Leiter für Fragen der Typgenehmigung, Andreas Dindorf, erklärte, dass dies rechtlich nicht angreifbar sei, räumte aber ein, dass die entsprechende EU-Verordnung von 2007 „sehr unpräzise“ sei. Demnach muss die Abgasnachbehandlung bei „normalen“ Betriebszuständen funktionieren, kann aber aus Gründen des Motorschutzes abgeschaltet werden. Wie andere Hersteller hatte sich Opel freiwillig zur Nachrüstung bereiterklärt.

„Ein großes Scheunentor“

Auch der Motorenexperte Prof. Dr. Georg Wachtmeister fand, dass die EU-Vorschrift „schwammig“ formuliert ist. Sie sei „ein großes Scheunentor“, sagte der Münchner Professor. Wachtmeister war als technischer Sachverhalt Mitglied der Untersuchungskommission.

Er verteidigte, dass das Verkehrsministerium und Kraftfahrt-Bundesamt abgesehen von VW nicht zu Nachrüstungen gezwungen habe, sondern auf Freiwilligkeit setzte. Rechtlich hätte man wohl nicht gegen die Hersteller gewonnen, sie aber „ein bisschen bei der Ehre gepackt“.

Im Fall Opel erklärte Wachtmeister, der dort verwendete SCR-Kat, der mittels Harnstofflösung Stickoxide neutralisiert, sei zu klein geraten. Opel-Vertreter Dindorf entgegnete, dies sei widerlegt. Die Existenz von illegalen Abschalteinrichtungen wie im Fall VW war dem Experten unbekannt. „Um Gottes willen, was machen die da?“, habe er gedacht. (stu/20.01.2017)

Liste der geladenen Zeugen

• Dr. Martin Winterkorn
• Gerwin Postel
• Axel Eiser
• Andreas Dindorf
• Dr. Jakob Seiler
• Matthias Wissmann
• Prof. Dr. Georg Wachtmeister
• Eckart von Klaeden