Über die Pkw-Maut hat der Bundestag am Freitag, 10. März 2017, beraten. Den Abgeordneten lagen dazu zwei Gesetzentwürfe der Bundesregierung und ein Gesetzentwurf der Fraktion Die Linke vor. Der Regierungsentwurf für ein erstes Gesetz zur Änderung des Infrastrukturabgabengesetzes (18/11237) und der Gesetzentwurf der Linksfraktion „zur Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes“ (18/11012) wurden nach einstündiger erster Lesung zur weiteren Beratung an den federführenden Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur überwiesen. An den federführenden Finanzausschuss überwies der Bundestag den Entwurf der Bundesregierung für das Gesetz „zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetzes“ (18/11235).

Von der Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung

Während der Debatte wurde deutlich, dass die Einführung der Pkw-Maut in Deutschland nach wie vor heftig umstritten ist. Sowohl die Linksfraktion als auch Bündnis 90/Die Grünen lehnen das Vorhaben strikt ab, weil die geplante Maut ausländerdiskriminierend und damit europarechtswidrig sei. Die SPD-Fraktion steht der Maut ebenfalls skeptisch gegenüber, kündigte aber an, das Vorhaben zu unterstützen, da es im Koalitionsvertrag enthalten sei. Gleichzeitig forderten Redner der SPD-Fraktion ein deutliches Wort von Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU), welche Einnahmen durch die Maut tatsächlich zu erwarten seien.

Aus Sicht der Unionsfraktion ist die Frage der Europarechtskonformität durch den zwischen EU-Kommission und Bundesregierung Ende 2016 gefundenen Kompromiss geklärt. Durch die nun vorgelegten Änderungen liege ein ausgewogener Gesetzentwurf vor, hieß es. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sieht mit der Infrastrukturabgabe den „notwendigen Wechsel von der Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung“ erreicht. Zudem entfalte die Maut durch die Steuererleichterungen für besonders schadstoffarme Autos eine ökologische Lenkungswirkung.

Minister: Wenig Verständnis für österreichische Mautmaulerei

Sämtliche Einnahmen durch die Pkw-Maut gingen in den Neubau und Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur, sagte der Verkehrsminister zu Beginn der Debatte. „Mobilität finanziert Infrastruktur ist dabei der Grundgedanke“, sagte er. Dabei gebe es keine Mehrbelastung für deutsche Autofahrer, betonte er. „Zum ersten Mal beteiligen sich alle, die unsere Straßen nutzen, auch an deren Finanzierung“, fügte er hinzu. Damit schaffe man „Gerechtigkeit auf unseren Straßen“, sagte der Minister.

Wenig Verständnis habe er für die „Mautmaulerei unserer österreichischen Freunde“, so Dobrindt weiter. Es sei kein europäischer Gedanke, wenn Österreich die Ansicht vertrete, alle, die in das Land hineinfahren, sollten die dortigen Straßen durch die Maut mitfinanzieren, „aber Österreicher sollen in Deutschland unter keinen Umständen mitfinanzieren“. Kritik übte Dobrindt auch an den Grünen. Deren Mautideen führten zu einer deutlichen Mehrbelastung der deutschen Autofahrer. Insofern gehe es bei der Bundestagswahl im September auch um eine Richtungsentscheidung, sagte der CSU-Politiker: „Freiheit, Gerechtigkeit und Mobilität mit uns oder Belastungen, Verbote und Stillstand mit den Grünen.“

Linke: Dobrindts Berechnungen auf tönernen Füßen

Auch nach den vorliegenden Änderungsvorschlägen müssten nur Ausländer die Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen bezahlen, sagte Herbert Behrens (Die Linke). Insofern könne die Maut nicht europarechtskonform sein, befand er. Unklar sei auch die Einnahmesituation. Experten hätten mehrfach nachgewiesen, dass die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ausgewiesenen Mehreinnahmen von jährlich 500 Millionen Euro nicht erreichbar seien. „Die Berechnungen von Minister Dobrindt stehen auf tönernen Füßen“, sagte Behrens.

Abgesehen davon habe sich die Maut zu einem ernsthaften Problem in Europa entwickelt. So habe sich die österreichische Regierung zu einem sogenannten Beschäftigungsbonus entschlossen, der die Einstellung von Inländern finanziell fördern soll. Möglicherweise würden andere Regierungen da nachziehen, warnte er. Aus Sicht des Abgeordneten der Linken ist die Maut daher „eine Steilvorlage für Rechtspopulisten in ganz Europa“. Man könne aber Rechtspopulisten und Nationalisten nicht dadurch den Wind aus den Segeln nehmen, indem man ihre Forderungen und Programme umsetzt.

SPD sieht Klärungsbedarf bei den Einnahmen 

„Mit der Einnahmeseite steht und fällt das Gesetz“, sagte Andreas Schwarz (SPD). Seine Fraktion sehe hier Klärungsbedarf. Die Zweifel an dem vom Verkehrsministerium ausgerechneten Plus seien angebracht, befand Schwarz und forderte ein klares Wort von Finanzminister Schäuble zu den Einnahmen. Seine Fraktionskollegin Kirsten Lühmann verwies auf den Koalitionsvertrag, den es umzusetzen gelte. „Die Maut ist eine Herzensangelegenheit der CSU, wie der Mindestlohn eine Herzensangelegenheit der SPD ist“, sagte sie.

Lühmann stellte fest, dass derzeit viele Gutachten zur Einnahmesituation existierten. „Jeder macht sich das Gutachten zu eigen, das zu seiner Ideologie passt“, sagte sie. Wer aber wirklich recht hat, könne hier und heute nicht gesagt werden. Daher müsse der Bundesfinanzminister deutlich machen, welche der Gutachten plausibel seien, forderte Lühmann.

Grüne: CSU-Bierzeltparole in ein Gesetz gegossen

Oliver Krischer (Bündnis 90/Die Grünen) warf Verkehrsminister Dobrindt vor, bei der Vorlage des Gesetzentwurfs für ein Infrastrukturabgabengesetz im Jahr 2015 das Parlament belogen zu haben, als er erklärt habe, das Gesetz sei europarechtskonform. Statt heute nun angesichts dessen mit einer gewissen Demut aufzutreten, beschimpfe Dobrindt lediglich Nachbarstaaten, kritisierte der Grünen-Abgeordnete.

Das Gesetz bringe nichts ein, habe keine ökologische Lenkungswirkung und sei noch immer europarechtswidrig, befand Krischer. Die Pkw-Maut sei eine „in ein Gesetz gegossene Bierzeltparole der CSU“. An die SPD gewandt sagte Krischer, Kompromisse im Koalitionsvertrag zu schließen bedeute nicht, „dass man Irrsinn beschließen muss“. Sein Vorschlag an die Sozialdemokraten lautete: „Lassen Sie das Maut-Gesetz versauern, wenn Sie schon nicht dagegen stimmen wollen.“

CDU/CSU: Kritik aus Österreich „sehr ärgerlich“

Von einer „CSU-Maut“ zu reden sei falsch, sagte Steffen Bilger (CDU/CSU). Die Maut sei im Koalitionsvertrag vereinbart und eben nicht nur ein bayerisches Projekt, betonte der CDU-Abgeordnete. Den geänderten Gesetzentwurf nannte er ausgewogen. Was die Frage der Europarechtskonformität angeht und Gutachten, die diese infrage stellten, verwies Bilger auf die Bewertung seitens der EU-Kommission. Diese könne die Frage sicherlich am besten beurteilen. Die Kritik aus Österreich nannte der Unionsabgeordnete „sehr ärgerlich“. Man wolle in Deutschland nur das tun, was Österreich mit der Maut schon seit 20 Jahren praktiziere. Das sei auch eine Frage der Gerechtigkeit.

Auf die Forderung nach einer Stellungnahme des Bundesfinanzministers zu den erwarteten Einnahmen ging Ulrich Lange (CDU/CSU) ein. Das Bundesministerium der Finanzen habe in einer Stellungnahme mitgeteilt, dass es keine Veranlassung habe, die Annahmen der Experten des Verkehrsministeriums zu bezweifeln. „Tun Sie also nicht so, als liege das nicht auf dem Tisch“, sagte der CSU-Abgeordnete..

Geringere Preise für Kurzzeitvignetten

Mit der Änderung des Infrastrukturabgabengesetzes im Hinblick auf die Preise für die Kurzzeitvignetten will die Bundesregierung die mit der EU-Kommission Ende 2016 erzielte Einigung gesetzlich fixieren.

Laut der Vorlage sollen Zehntagesvignetten nun abhängig von Motorleistung und Schadstoffausstoß 2,50 Euro, vier Euro, acht Euro, 14 Euro oder 20 Euro kosten. Der günstigste Fall sah nach dem geltenden, derzeit aber nicht angewendeten, Infrastrukturabgabengesetz fünf Euro vor. Eine Zweimonatsmaut soll zwischen sieben Euro und 40 Euro kosten. Hier sieht der günstigste Fall bislang 16 Euro vor.

Mit Steuerentlastungen ökologische Anreize verstärken

Die Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes hinsichtlich der Höhe der Steuerentlastungsbeträge für deutsche Autofahrer ist nach Aussage der Bundesregierung nötig geworden, da „nach Auffassung der Europäischen Kommission im Detail nicht alle Maßnahmen zur Ausgestaltung der Infrastrukturabgabe sowie zur Vermeidung der Doppelbelastung im Einklang mit dem Recht der Europäischen Union stehen“.

Mit einer Anpassung der Regelungen solle den Bedenken der EU-Kommission Rechnung getragen werden. Künftig solle daher mit höheren Steuerentlastungsbeträgen für Personenkraftwagen der Euro-6-Emissionsklasse der ökologische Anreiz verstärkt werden, schreibt die Regierung.

Linke lehnt Pkw-Maut ab

Gegen die Erhebung der Pkw-Maut wendet sich die Linksfraktion mit ihrem Infrastrukturabgabenaufhebungsgesetz. Aus Sicht der Abgeordneten würde eine Beibehaltung der gesetzlichen Regelungen zur Pkw-Maut den bereits angerichteten außenpolitischen Schaden für Deutschland weiter vergrößern.

Eine mit Brüssel abgestimmte praktische Einführung einer EU-rechtswidrigen Maut würde darüber hinaus einen fatalen Präzedenzfall darstellen, der die Durchsetzung der primärrechtlichen Grundlagen der Europäischen Union in Frage stelle, heißt es zur Begründung. (hau/10.03.2017) 

Sowohl die finanzielle Wirkung der geplanten Pkw-Maut als auch die Frage ihrer Europarechtskonformität ist unter Experten umstritten. Das wurde während einer öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur am Montag, 20. März 2017, unter Vorsitz von Martin Burkert (SPD) deutlich.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geht bei der geplanten Infrastrukturabgabe (18/11237, 18/11536) von Mauteinnahmen durch ausländische Pkw in Höhe von 834 Millionen Euro aus, die nach Abzug der Systemkosten von 211 Millionen Euro sowie der Kosten für die zusätzliche Steuerentlastung in Höhe von 100 Millionen Euro zu einer Nettoeinnahme von 524 Millionen Euro führen.

Wissenschaftler rechnet mit Erhöhung der Einnahmeverluste

Laut dem Verkehrswissenschaftler Ralf Ratzenberger ist hingegen im ersten Jahr nach Einführung mit einem Minus von 71 Millionen Euro zu rechnen. Vor dem Hintergrund, dass die Zahl der schadstoffarmen und damit von der Kfz-Steuerentlastung betroffenen Fahrzeuge steigen werde, sei in den folgenden Jahren mit einer Erhöhung des Verlustbetrages zu rechnen, sagte er vor dem Ausschuss.

Die erheblichen Unterschiede bei den Einnahmeschätzungen durch ausländische Pkw-Fahrer (BMVI: 834 Millionen Euro, Ratzenberger 276 Millionen Euro) erklärte Ratzenberger mit unterschiedlichen Prognosewerten in Bereichen, für die es keine empirischen Grundlagen gebe. Um dafür Zahlen zu finden, seien Plausibilitätsüberlegungen angestellt worden, sagte er. Einige dieser Annahmen des BMVI sind aus seiner Sicht jedoch unplausibel.

„Prognose des BMVI sei konservativ gerechnet“

Prof. Dr. Wolfgang H. Schulz von der Zeppelin-Universität Friedrichshafen bewertete dies anders. Die Prognose des Bundesverkehrsministeriums sei konservativ gerechnet und enthalte einen Abschlag von 25 Prozent, sagte er.

Die Personenverkehrsmatrix, die den Berechnungen Ratzenbergers zugrunde liege, sei zwar für die Bestimmung der Verkehrsleistung mit Blick auf den Verkehrswegeplan geeignet. Das BMVI habe sich aber vor dem Hintergrund, dass es um grenznahe Verkehre geht, entschieden, auf Werte aus der Statistik zurückzugreifen

Zweifel an der Europarechtskonformität der Maut

Ob die Maut europarechtskonform ist, war während der Anhörung ebenfalls umstritten. Prof. Dr. Franz Mayer von der Universität Bielefeld hält die Abgabe „nach wie vor für europarechtswidrig“. Daran würden auch die nun in Rede stehenden Korrekturen nichts ändern. Nach wie vor würden nur Inländer entlastet und daher Ausländer diskriminiert, sagte Mayer.

Zugleich übte er Kritik an der EU-Kommission, die keine nachprüfbare Begründung für die Aussetzung der Vertragsverletzungsverfahrens gegen Deutschland vorgelegt habe. „Die EU-Kommission kann nicht europarechtswidrige Zustände für europarechtskonform erklären“, betonte er. Eine endgültige Entscheidung werde schlussendlich der Europäische Gerichtshof (EuGH) fällen müssen. „Der EuGH wird das Gesetz für europarechtswidrig erklären“, gab sich Mayer überzeugt.

Experte: Diskriminierung von Ausländern liegt nicht vor

Prof. Dr. Christian Hillgruber von der Universität Bonn widersprach. Es liege keine mittelbare Diskriminierung von Ausländern vor, weshalb die Pkw-Maut auch nicht europarechtswidrig sei, sagte er. Hillgruber verwies auf die Eurovignetten-Richtlinie, laut der ein angemessener Ausgleich zur Mauterhebung - auch über die Kfz-Steuer - möglich sei.

Gehe man dennoch von einer mittelbaren Diskriminierung aus, hieße das, „die Richtlinie selber ist nicht europarechtskonform“. Hillgruber räumte ein, dass ein Verfahren vor dem EuGH nicht auszuschließen sei. „Ich würde dem aber mit großer Gelassenheit entgegensehen“, sagte er.

Kommunalvertreter will Grenzregionen freistellen 

Thomas Kiel als Vertreter des Deutschen Städtetages stellte sich hinter die Forderung des Bundesrates, bestimmte Autobahnabschnitte in grenznahen Regionen von der Mautpflicht freizustellen. Es sei nicht ausreichend, die Bundesfernstraßen von der Maut für Ausländer auszuklammern, weil in einigen Regionen der grenznahe Verkehr über die Autobahn erfolge. Die Städte und Kommunen in Grenznähe hätten die Sorge, dass die Maut als Eintrittspreis gewertet werde und Einzelhandel sowie Tourismus in den Regionen mit Nachteilen rechnen müssten, sagte der Kommunalvertreter.

Von „schöngerechneten Zahlen“ sprach Dieter Dewes von der Deutschen Zoll- und Finanzgewerkschaft. Der im Gesetzentwurf dargestellte Erfüllungsaufwand sei nicht realistisch dargestellt und entspräche nicht den Erfahrungswerten der Zollverwaltung. Die Neufestsetzung der Kfz-Steuer, für deren Verwaltung der Zoll zuständig sei, werde zu einem hohen Aufwand führen, der mit dem jetzigen Personalbestand nicht zu bewältigen sei, sagte Dewes.

Geänderte Preise für Kurzzeitvignetten

Ziel des Regierungsentwurfs ist es, die Ende 2016 erzielte Einigung mit der EU-Kommission, die wegen der Einführung der Pkw-Maut ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet hatte, umzusetzen, um die Infrastrukturabgabe in Deutschland zeitnah erheben zu können. Dazu sollen vor allem die Preise für Kurzzeitvignetten geändert werden. Zudem sollen die in das Kraftfahrzeugsteuergesetz aufgenommenen Steuerentlastungsbeträge für die emissionsärmsten Fahrzeuge erhöht werden, „um eine noch stärkere ökologische Lenkungswirkung zu erzielen“, wie die Bundesregierung schreibt.

Laut der Vorlage sollen Zehntagesvignetten nun abhängig von Motorleistung und Schadstoffausstoß 2,50 Euro, 4 Euro, 8 Euro, 14 Euro oder 20 Euro kosten. Der günstigste Fall sieht nach dem geltenden, derzeit aber nicht angewendeten Infrastrukturabgabengesetz 5 Euro vor. Eine Zweimonatsmaut soll zwischen 7 Euro und 40 Euro kosten. Hier sieht der günstigste Fall bislang 16 Euro vor.

Linke will Infrastrukturabgabengesetz aufheben

Die Linke will mit ihrem Gesetzentwurf erreichen, dass das seit dem 12. Juni 2015 geltende, derzeit aber ausgesetzte Infrastrukturabgabengesetz aufgehoben wird.Aus Sicht der Abgeordneten würde eine Beibehaltung der gesetzlichen Regelungen zur Pkw-Maut den bereits angerichteten außenpolitischen Schaden für Deutschland weiter vergrößern. Eine mit Brüssel abgestimmte praktische Einführung einer EU-rechtswidrigen Maut würde darüber hinaus einen fatalen Präzedenzfall darstellen, der die Durchsetzung der primärrechtlichen Grundlagen der Europäischen Union infrage stelle, heißt es zur Begründung.

Die Linke verweist zudem auf die „nicht haltbare“ Einnahmeprognose für die geplante Pkw-Maut. Während das Bundesverkehrsministerium von etwa 500 Millionen Euro an jährlichen Nettoeinnahmen ausgehe, wiesen Berechnungen unabhängiger Gutachter ein deutlich geringeres Einnahmepotenzial aus. Vor dem Hintergrund des mit der EU-Kommission geschlossenen Kompromisses, der neben einer Senkung der Preise für Kurzzeitvignetten auch eine Erhöhung der geplanten Entlastungsbeträge für inländische Kfz-Halter vor allem emissionsarmer Pkw vorsehe, sei davon auszugehen, „dass die Pkw-Maut nicht nur ein Nullsummenspiel ist, sondern zum Zuschussgeschäft wird“, schreiben die Abgeordneten. (hau/20.03.2017)

Liste der geladenen Sachverständigen

• Henryk Bolik, Dipl.-Ing., Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
• Dieter Dewes, Deutsche Zoll- und Finanzgewerkschaft (BDZ)
• Prof. Dr. Christian Hillgruber, Universität Bonn
• Thomas Kiel, Deutscher Städtetag
• Prof. Dr. Franz Mayer, Universität Bielefeld
• Ralf Ratzenberger, Verkehrswissenschaftler
• Prof. Dr. Wolfgang H. Schulz, Zeppelin-Universität Friedrichshafen gGmbH

Über die Haushaltswirkungen und den Erfüllungsaufwand der Einführung einer Infrastrukturabgabe (Pkw-Maut) für die Benutzung von Bundesfernstraßen haben am Montag, 20. März 2017, mehrere Experten Zweifel vor dem Haushaltsausschuss unter Vorsitz von Dr. Gesine Lötzsch (Die Linke) an den Einnahmeprognosen der Bundesregierung durch die Pkw-Maut geäußert. Grundlage waren die beiden Gesetzentwürfe der Bundesregierung zur Änderung des zweiten Verkehrsteueränderungsgesetzes (18/11235) und zur ersten Änderung des Infrastrukturabgabengesetzes (18/11237, 18/11536).

Unterschiedliche Schätzungen zu den Einnahmen

Während das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bei der Infrastrukturabgabe von Mauteinnahmen durch ausländische Pkw in Höhe von 834 Millionen Euro, die nach Abzug der Systemkosten von 211 Millionen Euro sowie der geplanten Kosten für die zusätzliche Steuerentlastung in Höhe von 100 Millionen Euro zu einer Nettoeinnahme von 524 Millionen Euro führen, ausgeht, sagte der Verkehrswissenschaftler Ralf Ratzenberger, „im besten Fall“ könne es zu einem Nullsummenspiel im ersten Jahr nach der Einführung kommen. In den folgenden Jahren sei in jedem Fall mit einem Verlust zu rechnen.

Seine Schätzungen, so Ratzenberger vor dem Ausschuss, beliefen sich auf ein Minus von 71 Millionen Euro im ersten Jahr. Vor dem Hintergrund, dass die Zahl der schadstoffarmen und damit von der Kfz-Steuerentlastung betroffenen Fahrzeuge steigen werde, sei in den folgenden Jahren mit einer Erhöhung des Verlustbetrages zu rechnen. Unabhängig von der Einnahmeseite sind nach Ansicht des Verkehrswissenschaftlers aber auch die Systemkosten und die mit der Steuerentlastung verbundenen Kosten zu niedrig angesetzt.

Abweichungen bei den Annahmen zur Zahl der Pkw

Die erheblichen Unterschiede bei den Einnahmeschätzungen durch ausländische Pkw-Fahrer (BMVI: 834 Millionen Euro, Ratzenberger 276 Millionen Euro) erklärte Ratzenberger mit unterschiedlichen Prognosewerten in Bereichen, für die es keine empirischen Grundlagen gebe. Dies beträfe vor allem die Zahl an Ein- und Durchfahrten (EuD) von Ausländern ohne Übernachtung, die nicht erfasst würden, da es keine Grenzkontrollen gebe. Während die Gesamtzahl an EuD ausländischer Pkw in den Schätzungen kaum voneinander abwichen, gebe es erhebliche Unterschiede, was die Zahl der betroffenen Pkw angeht, sagte Ratzenberger.

Das BMVI gehe von 19,2 Millionen Fahrzeugen aus - die alle eine eigene Vignette kaufen müssten. Seiner Schätzung nach liege die Zahl aber bei 7,8 Millionen Fahrzeugen, da insbesondere im „kleinen Grenzverkehr“ ein und dasselbe Fahrzeug mehrfach deutsche Straßen nutze. Zur Berechnung seiner Prognose, so erläuterte Ratzenberger, habe er unter anderem die Personenverkehrsmatrix genutzt, die auch Grundlage der Verkehrsplanung bis 2030 sei.

Experte: Kalkulation des Ministeriums ist unplausibel 

Prof. Dr. Thorsten Beckers von der Technischen Universität Berlin stellte sich hinter die Einschätzung Ratzenbergers. Dessen Studie sei „fundiert und seriös“ befand er. Die Kalkulation des Bundesverkehrsministeriums sei hingegen in vielen Bereichen „grob unplausibel“. Die Einnahmen würden überschätzt, in dem die Anzahl der Fahrzeuge, die nach Deutschland kommen und eine Vignette erwerben müssen, zu hoch angesetzt sei. Beleg dafür sei unter anderem, dass pro Jahr nur sechs EuD ausländischer Fahrer im Segment „Tagesgeschäftsreisen ohne Übernachtung“ und nur 13 EuD pro Jahr und Fahrzeug bei „Privatfahren ohne Übernachtung“ angenommen würden. „Die tatsächliche Zahl dürfte deutlich darüber liegen“, sagte Beckers.

Seiner Ansicht nach ist eine Bandbreite von 205 Millionen Euro bis 450 Millionen Euro bei den mit der Maut durch ausländische Fahrzeughalter zu erzielenden Einnahmen zu erwarten. „Es deutet alles darauf hin, dass die Maut ein Minusgeschäft wird“, sagte er.

ACE begrüßt die Nutzerfinanzierung

Den mit der Maut verbundenen Schritt zu einer Nutzerfinanzierung begrüßte Matthias Knobloch vom ACE Auto Club Europa. Eine Verknüpfung mit einer ökologischen Komponente, wie sie durch die Steuererleichterung für schadstoffarme Autos erfolge, habe in einer Maut zur Infrastrukturfinanzierung aber nichts zu suchen, sagte Knobloch. Seine Einschätzung: „In dieser Form ist die Maut schädlich.“

Kritik übte er auch an „unklaren empirischen Grundlagen“. Eine empirische Sonderuntersuchung wäre nötig gewesen, so der ACE-Vertreter. 

Experte bewertet BMVI-Prognose als plausibel 

Prof. Dr. Wolfgang H. Schulz von der Zeppelin-Universität Friedrichshafen bewertete die Prognose des BMVI als plausibel. Sie sei konservativ gerechnet und enthalte einen Abschlag von 25 Prozent. Mögliche Mehreinnahmen in dieser Höhe seien dadurch aber nicht herleitbar, warnte er.

Was die Tagesreisen ohne Übernachtung angeht, so könne niemand die genaue Zahl benennen. Das BMVI, so Schulz, habe seine Ansätze für die Tagesreisen ohne Übernachtung durch einen Analogieschluss aus den empirisch ermittelten Zahlen für Tagesreisen mit Übernachtung hergeleitet. Mit dem erwähnten Abschlag trage das Ministerium der Unsicherheit bei diesen Zahlen Rechnung.

Gesetzentwürfe der Bundesregierung

Mit dem ersten Gesetzentwurf ist geplant, die Kraftfahrzeugsteuer für Fahrzeuge der Euro-6-Emissionsklasse zu senken. Mit den höheren Steuerentlastungsbeträgen, deren Volumen mit 100 Millionen Euro angegeben wird, solle der ökologische Anreiz für Fahrzeuge dieser Emissionsklasse verstärkt werden. Die Kosten sollen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur voll kompensiert werden. 

Ziel des zweiten Gesetzentwurfs ist es, die Ende 2016 erzielte Einigung mit der EU-Kommission, die wegen der Einführung der Pkw-Maut ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet hatte, umzusetzen, um zeitnah mit der Erhebung der Infrastrukturabgabe in Deutschland beginnen zu können. Dazu sollen insbesondere die Preise für Kurzzeitvignetten geändert werden. Zudem sollen die im Kraftfahrzeugsteuergesetz aufgenommenen Steuerentlastungsbeträge für die emissionsärmsten Fahrzeuge erhöht werden, „um eine noch stärkere ökologische Lenkungswirkung zu erzielen“. (hau/vom/scr/20.03.2017)

Liste der geladenen Sachverständigen

• Prof. Dr. Thorsten Beckers, Technische Universität Berlin
• Matthias Knobloch, Auto Club Europa e.V. (ACE)
• Ralf Ratzenberger
• Prof. Dr. Wolfgang H. Schulz, Zeppelin-Universität Friedrichshafen